Kako su aerodromi postali simbol partitokratskog sloma

Piše: Nikola Popović

Crna Gora godinama gradi narativ o “premijum” turističkoj destinaciji, ali taj narativ puca već na prvoj karici lanca — na aerodromima. U zemlji koja turizam doživljava kao stratešku granu, aerodrom nije samo infrastruktura: on je dio turističkog proizvoda, prva “recepcija” države i prvi test organizacije.

Problem je što taj test danas, za veliki broj putnika, izgleda kao improvizacija pod pritiskom brojeva. Samo u 2025. kroz dva glavna aerodroma prošlo je više od tri miliona putnika, pri čemu je na Podgoricu otpalo oko 1,75 miliona, a na Tivat oko 1,34 miliona. 

Ovoliki promet ne prašta loše procese — od kontrole čekiranja i bezbjednosnih linija, do pasoške kontrole, protoka putnika i organizacije prevoza ispred terminala. Upravo tu, na mjestu đe bi sve trebalo da funkcioniše po automatizmu, najjasnije se vidi kako dugogodišnje upravljanje “po dubini” proizvodi sistem koji radi tek kad mora — i koliko mora.

U tom smislu, Aerodromi Crne Gore nijesu samo ogledalo saobraćajne politike, nego ogledalo državnog upravljanja u malom: šta se finansira, šta se odlaže, ko odgovara, a ko sve prebacuje na “okolnosti”.

Već sama činjenica da se o krovu i elementarnim uslovima boravka govori kao o višegodišnjem problemu dovoljno govori o dubini zapuštenosti aerodroma Tivat

Aerodrom Tivat kao usko grlo premijum turizma

Tivat bi morao biti reprezentativna ulazna tačka primorja i luksuznog turizma — naročito za Boku Kotorsku, čiji se brend u velikoj mjeri oslanja na ideju ekskluziviteta, urednosti i doživljaja “bez trenja”. Međutim, upravo Tivat najčešće pokazuje suprotnu sliku: mali prostor, sezonski udar putnika i servis koji teško prati realne potrebe.

Ključni problem Tivta nije samo terminal — nego operativna ograničenja koja dodatno “sabijaju” saobraćaj u uži vremenski okvir. Publikacije Privredne komore Crne Gore eksplicitno ukazuju da Tivat ima mogućnosti letova isključivo u periodu dnevne vidljivosti (zimi do oko 16h, ljeti najduže do oko 20h), što automatski stvara veći pritisak na raspored i špiceve u kratkom prozoru. 

Uz to, sama lokacija i konfiguracija terena oko aerodroma komplikuju operacije: Agencija za civilno vazduhoplovstvo u bezbjednosnim materijalima upozorava na česte promjene pravca i brzine vjetra zbog orografije, turbulencije i povećanu vjerovatnoću “missed approach” u nepovoljnim vremenskim uslovima.

Kada se ovakva ograničenja ukrste sa rastom prometa, rezultat je predvidiv: gužve i čekanja postaju “normalno stanje”. Mediji su bilježili situacije u kojima putnici stoje u dugim kolonama i žale se na vrućinu i vrijeme čekanja. Dodatno, višegodišnje pritužbe putnika na zagušljivost i nedovoljnu klimatizaciju pojavljuju se i u javno dostupnim recenzijama. 

Ni infrastruktura nije bez “simbolike”: uprava aerodroma je uoči sezone 2024. javno saopštila da su, nakon višegodišnjih problema i pokušaja sanacije, riješili pitanje krova i unaprijedili klimatizaciju. Već sama činjenica da se o krovu i elementarnim uslovima boravka govori kao o višegodišnjem problemu dovoljno govori o dubini zapuštenosti. 

Vodeni terminal na aerodromu u Tivtu se pretvorio u spomenik institucionalne konfuzije

Vodeni terminal kao studija propuštene šanse

Poseban simbol propuštenih razvojnih šansi u Tivtu je tzv. vodeni terminal — ideja koja bi, u destinaciji okrenutoj nautici i luksuznom turizmu, mogla biti logičan dio “premijum” iskustva: putnik sleti, završi kontrolu, i umjesto da ulazi u sezonski drumski čep, nastavlja transfer morem, do marina i hotela.

Problem je što se ova ideja u realnosti pretvorila u spomenik institucionalne konfuzije. Prema izvještavanju, objekat “vodenog terminala” na lokaciji Blato, koji je radio Javno preduzeće Morsko dobro, ubrzo je postao devastiran, uz navode da je izgrađen kao privremeno rješenje, mimo dijela planske i dozvolne dokumentacije, u osjetljivoj zoni blizu piste. U istom izvještaju se navodi i da je, uprkos očekivanjima i “pompeznoj” najavi, terminal tokom dvije sezone opslužio tek simboličan broj putnika. 

U političkoj ravni, vodeni terminal je korišćen i kao propagandna slika, ideju je javno promovisao i Dritan Abazović, predstavljajući je kao doživljaj koji bi turistu “zaljubio” u državu. Međutim, dio medija je kasnije problem opisivao kao primjer prebacivanja nadležnosti i birokratije koja blokira funkcionalnu realizaciju. 

Ovdje je poenta šira od jednog objekta: turizam ne trpi projekte bez domaćina. Ako se ne zna ko upravlja, ko održava, ko garantuje bezbjednost i ko prodaje uslugu, investicija se pretvara u ruinu — a ruina, na ulazu u destinaciju, postaje poruka.

Aerodrom Podgorica i haos “ispred vrata”

Podgorica, kao glavni aerodrom i potencijalni amortizer tivatskih ograničenja, trebalo bi da bude stabilna alternativa: funkcionalan terminal, jak režim protoka i uređena logistika prevoza ka gradu i turističkim centrima. U praksi, najlošiji utisak često se stvara baš ispred terminala — na taksi stajalištu.

Incidenti i fizički sukobi među taksistima ispred aerodroma više puta su dospjeli u javnost, uključujući slučajeve zabilježene početkom 2025. i ponovo u 2026. Dodatno, kroz medijska reagovanja i javne polemike vidi se da se problem “taksi haosa” ne svodi na jednu tuču, već na dugotrajniji spor oko legaliteta, nadležnosti i kontrole tržišta — između Podgorice i Opštine Zeta, između zakupaca i “divljih” prevoznika, između propisa i prakse. 

Važno je reći i ono što se promijenilo: za razliku od perioda kada su putnici praktično bili prepušteni taksiju, aerodrom je krajem 2024. objavio da je uspostavljen autobuski prevoz, uz najavljene polaske više operatera ka centralnoj autobuskoj stanici u Podgorici i ka Ulcinju, uz napomenu da se red vožnje mijenja i da putnici provjeravaju raspored kod prevoznika. 

Ali upravo tu leži ključna slabost: i kada autobus postoji, pitanje je da li je “funkcionalan” u evropskom smislu te riječi — čest, pouzdan, lako razumljiv strancu, integrisan sa ostalim vidovima prevoza i usmjeren ka glavnim turističkim čvorištima. Ako Podgorica treba da “nosi” dio primorskog prometa zbog ograničenja Tivta, onda mora imati i ozbiljan, stalni transfer model ka primorju — ne povremenu mogućnost, nego standard.

Kada infrastruktura postane politički plijen

Zato rasprava o aerodromima odavno nije samo rasprava o betonu, staklu i kapacitetima. Ona je rasprava o modelu upravljanja. U javnom prostoru se sve češće govori o partitokratskom obrascu: preduzeća se tretiraju kao politički resurs, sa zapošljavanjem, raspodjelom funkcija i kontrolom tokova, a ne kao servis putnika i ekonomije. 

U tom kontekstu vrijedi zabilježiti i epizode koje pokazuju koliko sistem može biti ranjiv: u martu 2024. objavljeno je saopštenje u kojem se navodi da je interna revizija konstatovala nepravilnosti u slučaju isplate preko pola miliona eura namijenjenih kupovini aerodromske opreme, koja je, prema navodima, uplaćena na pogrešan račun, uz informaciju da je novac “zamrznut” i da je slučaj prijavljen policiji. 

Ovo nije argument “za” ili “protiv” jedne vlade, jedne partije ili jednog direktora. Ovo je argument da aerodromi nijesu mjesto za improvizaciju — jer svaka improvizacija na kraju postane trošak države: kroz reputaciju, kroz izgubljeno vrijeme, kroz sniženi kvalitet usluge, a često i kroz konkretne finansijske rizike.

Koncesija kao test odgovornosti

Upravo zato je aktuelna rasprava o koncesiji postala politički i društveni test. Vlada je predložila davanje aerodroma u Podgorici i Tivtu pod koncesiju (na period od 30 godina) konzorcijumu na čelu sa Incheon Airport Consortium, uz informaciju da konačnu odluku treba da donese Skupština Crne Gore. Reakcije su oštre i dolaze iz različitih centara — uključujući i upozorenja da postupak i uslovi zaslužuju ozbiljniju javnu raspravu, što se vidi i u javnim reagovanjima institucija i političkih aktera. 

Skupština uskoro treba da odluči o koncesiji za aerodrome

S druge strane, u javnosti se već prezentuju i investicioni planovi: između ostalog, u medijima su objavljeni navodi o planovima da Tivat dobije novi terminal, veći broj parking pozicija za avione, povećanje kapaciteta na više miliona putnika, kao i planovi produženja i izmještanja piste, uz određene iznose ulaganja do kraja decenije. 

Međutim, prava poenta nije u tome da li se zove koncesija ili državno upravljanje. Poenta je u standardu i odgovornosti. Ako ostanemo na sadašnjem modelu, bez jasnih mjerila učinka, dobićemo isto: još jednu sezonu opravdanja. Ako uđemo u koncesiju bez čvrstih ugovornih obaveza, mjerljivih KPI-jeva (vrijeme čekanja, broj otvorenih bezbjednosnih linija u špicu, klimatizacija, dostupnost prevoza, uređen “front of house” ispred terminala), dobićemo takođe isto — samo pod drugim logom.

Aerodrom je prva slika države. A naša slika, za sada, prečesto izgleda kao da je upravljao ko je stigao — umjesto da upravlja onaj ko zna i ko odgovara.