Analizirajući godišnje statistike o realizovanim letovima i broju putnika prije korona virusa, jasno je da je nacionalni avio-prevoznik Montenegro Airlines MA imao najveći “market share” u odnosu na konkurente, pišu Dnevne novine.
“Market share” je u prosjeku varirao 38 odsto u broju ostvarenih letova, odnosno 30 odsto u broju prevezenih putnika tokom zimske IATA sezone, od oktobra do marta, do 31 odsto prosječno u broju ostvarenih letova, odnosno 22 odsto u broju prevezenih putnika, tokom ljetnje IATA sezone od aprila do septembra.
Zahvaljujući otvorenosti crnogorskog neba, sve potencijalne avio-kompanije imale su šansu da saobraćaju isključivo tokom ljetnjih mjeseci, bezuslovno, kada su i prihodovne stope najviše, odnosno, da svoje operacije obustave tokom zimskih mjeseci, kada je veoma neprofitabilno realizovati komercijalni saobraćaj.
Na taj način, dodatno je bilo otežano poslovanje crnogorskog avio-prevoznika, jasno ga stavljajući u diskriminatorski položaj u odnosu na nacionalne avio-prevoznike, charter i low cost prevoznike drugih zemalja.
Snažno se uticalo na produbljivanje ionako izražene sezonalnosti crnogorske turističke privrede.
Sa druge strane, aktuelni bilateralni ugovori Crne Gore sa partnerskim državama godinama nijesu ažurirani. Tačnije, utvrđeni su i poštuju se iz vremena kada je avio-saobraćaj imao drugačiju viziju i cilj, time ograničavajući manevarski prostor za dalje unapređenje vazduhoplovnih konekcija ka i iz Crne Gore.
Uzimajući u obzir značaj koji avio-saobraćaj ima za crnogorsku turističku privredu sa jedne strane, aktuelnu korona pandemiju i još dramatičnu situaciju u vezi s tim, sa druge strane je neizvjesno planirati broj turista koji se mogu očekivati ovog ljeta.
U realizaciji tog plana ključnu ulogu je trebalo i treba da odigra nacionalni avio-prevoznik koji bi organizovao i dogovorio charter saobraćaj sa turoperatorima sa različitih evropskih destinacija, potpomognut aktivnostima nacionalne i lokalnih turističkih organizacija, kreirajući konkurentan i kvalitetan proizvod.
Države sa zavidnom turističkom tradicijom pripremile su slične projekte još početkom ove godine. Treba učiniti maksimalne napore kako bi se zadržao redovan saobraćaj ka ključnim emitivnim destinacijama kao što su Beograd, Frankfurt, Beč, Ljubljana, London, Moskva, Pariz.
Nacionalni avio-prevoznik još nije objavio red letjenja i prodaja karata u redovnom, odnosno charter saobraćaju još nije počela, pa je veoma opravdano pitanje oportunitetnog troška, kako u tržišnom, tako i u finansijskom smislu, odnosno da li neopravdano gajimo nade ka letovima, koji nemaju stvarnog kapaciteta da probude usnulu crnogorsku turističku privredu.
Prošlogodišnja korona sezona pokazala je da su turisti bili mnogo više zainteresovani da putuju u sopstvenoj režiji, automobilima i to ka destinacijama do kojih je bilo najjednostavnije doći. U tom smislu je hrvatsko primorje ostvarilo izvanredne rezultate, prije svega zbog svoje geografske pozicioniranosti u odnosu na najrazvijenije zemlje Evrope.
U razgovoru sa velikim brojem turoperatora i agencija, jasno su nam saopštili da Crna Gora u tom smislu nije prepoznata kao “auto-destinacija” za turiste iz srca Evrope, već da je hrvatsko primorje posljednja poželjna tačka na tom potezu i da avio-saobraćaj igra ključnu ulogu u povezivanju Crne Gore sa Evropom.
Često čujemo predviđanja vezana za slotove Montenegro Airlinesa, te da li će nova kompanija ToMontenegro moći da ih naslijedi. Tu ne bi trebalo da bude dramatičnih problema.
Međutim, slot nije jedini uslov da bi se let obavio. Aerodromi, odnosno handling kompanije moraju da potvrde raspoložive resurse, kako bi nesmetano obezbijedili siguran prijem i otpremu letova.
U uslovima korona virusa, veliki broj ljudi je izgubio posao, i aerodromi, zajedno sa svim ostalim provajderima usluga, zahtijevaju da plan letjenja bude dostavljen mnogo ranije nego što krene saobraćaj kako bi planirali svoje resurse.
Na kraju, ukoliko se to ne ispoštuje, uvijek se može desiti da vrijeme slijetanja i polijetanja ne bude u terminima kada to odgovara kompaniji, što bi u slučaju kada imamo na raspolaganju dva vazduhoplova, bilo pogubno. U slučaju da i to bude obezbijeđeno, cijena će biti znatno viša nego da se sa svim krenulo na vrijeme.
Sa druge strane, kašnjenja s početkom rada nove kompanije direktno utiču na lošu pregovaračku poziciju.
Uzimajući u obzir da je realizacija predstojeće ljetnje turističke sezone planirana sa dva vazduhoplova, od kojih će jedan vjerovatno biti pozicioniran na podgoričkom, a drugi na tivatskom aerodromu, vrlo je izvjesna realizacija od dvije dnevne rotacije iz Podgorice ka Beogradu, sa mogućnošću da u intervalu između tih letova budu letovi ka nekoj od evropskih destinacija, poput Frankfurta, Ciriha, Beča, Pariza, kao baza za preuzimanje Embraerovih rezervnih djelova.
Što se tiče tivatskog aerodroma, vrlo vjerovatno je da će biti realizovana jedna dnevna rotacija ka Beogradu, a pored nje će vjerovatno biti planirani i letovi ka Moskvi, Sankt Peterburgu i Londonu.
Uzimajući u obzir potencijalne rizike koje sa sobom nosi realizacija saobraćaja sa dva vazduhoplova, uz činjenicu da avioni nijesu saobraćali od kraja decembra prethodne godine, izvjesno je da, bez obzira na izuzetnu profesionalnost ljudi koji će se baviti tehničkim održavanjem, može doći do povremenih kvarova koji ozbiljno mogu ugroziti red letjenja. To se naročito može očekivati u predstojećoj turističkoj sezoni u Crnoj Gori.
Takozvane AOG situacije aircraft on ground, naročito tokom ljetnje sezone, dešavaju se kod svih avio-kompanija, ali uz postojanje jasnih mjera za njihovo prevazilaženje.
Ključno bi bilo da avio-kompanija obezbijedi plovidbenim makar jedan zamjenski avion, koji je vlasništvo Montenegro Airlinesa, kao što je “fokker AOM”, koji bi uspješno mogao da nadomjesti sve potencijalne probleme u radu dva planirana “embraera” koji su vlasništvo Crne Gore.
Za treći “embraer AOC” koji je angažovan kroz finansijski lizing sa Brazilskom bankom i za čiju otplatu je ostalo oko šest miliona eura, treba da se pronađu načini kako da se uključi u postojeću flotu nove avio-kompanije. To bi bilo u interesu turističke privrede i građana.
U situaciji kada kao država nijesmo sigurni u dalji razvoj epidemiološke situacije, u strategiju koju će EU zauzeti povodom otvaranja granica prema trećim zemljama, kao i zbog kašnjenja nacionalnog avioprevoznika sa saobraćajem (početak je bio najavljen od 1. aprila) jasno je da nas očekuje zabrinjavajuće i nepredvidivo ljeto. Na to će uticati i planovi drugih avio-kompanija o broju planiranih letova i raspoloživih kapaciteta.
Najave o realizovanju 60 odsto prihoda od onoga što smo u turizmu ostvarili tokom 2019. godine, posmatrano i analizirano kroz prizmu avio-saobraćaja, zaista djeluje nedostižno.
Da se sa procesom vakcinacije nije počelo globalno, konstatovalo bi se i saglasilo da se nešto u posljednjem trenutku može i promijeniti, posebno u dijelu planova o realizaciji avio-saobraćaja.
Zakašnjela vakcinacija, nepravovremeno startovanje sa letovima nacionalne avio-kompanije, neobaviještenost turističke privrede o konkretnim planovima za ovu ljetnju sezonu, zbunjenost u procesima odlučivanja, zabrinjavaju i plaše.
